https://www.funkybird.ru/policymaker

Снова учим летать самолеты

Была такая песня в Советском Союзе: «Мы учим летать самолеты, мы учим их страх побеждать. Такая у нас работа — учить самолеты летать…» Последние двадцать лет эту песню не пели даже в старых песнях о главном. Потому что исчезло главное в ней — самолеты. Россия их больше не строила. Учить летать стало некого…

И вот четыре года назад взлетел первый опытный российский самолет «Сухой Суперджет 100». Первый ученик. Через 2 года — первый серийный. Учеба шла неплохо. Серию из восьми самолетов пока рановато называть авиационной промышленностью России. Но надежда на ее возрождение появилась.

А ведь многие из нас родом из СССР, и нам есть с чем сравнить четыре опытных и восемь серийных российских самолетов за двадцать лет. Но не любит руководство России сравнений с Советским Союзом. Мол, да, было кое-что, но все не то, не то…

Не понимаю логики тех, кто не устает напоминать нам об обреченности Советского Союза в силу его врожденной ненужности человеческой цивилизации. Не понимаю их логики потому, что современная Россия до сих пор существует за счет наследства, полученного ею от Советского Союза.

Нефтяная игла, с которой мы никак не слезем, несмотря на хулу со всех сторон (и левых, и правых), продолжает кормить не только нашу мудрую «элиту», но и простых граждан России. Кого погуще, кого пожиже. И эта игла была создана вместе со всей сложной инфраструктурой именно Советским Союзом. И Советский Союз экспортировал нефти куда меньше, чем нынешняя Россия. Потому что оставлял больше для нужд собственной промышленности.

А еще, кроме нефтяной иглы, в Советском Союзе с 20-х годов прошлого века выпускали большое количество гражданских самолетов разных типов, которые с тех самых пор до 1990 года достойно бороздили воздушные просторы нашей большой страны. Настолько достойно, что воздушные перевозки были по карману каждой советской семье. В 1990 году масштаб этих перевозок в РСФСР достиг своего пика — 90 миллионов жителей Российской Советской Федеративной Социалистической Республики были перевезены самолетами по ее территории. Причем летали жители РСФСР чаще на средние расстояния.

Отечественные самолеты перевозили не только пассажиров, но и грузы — от 2 до 2,8 млн. тонно-километров в 80-е годы ХХ века. Еще возили почту — до 300 тыс. тонн в год. А еще помогали сельскому хозяйству, геологоразведке, производили аэрофотосъемку. Поэтому СССР выпускал гражданские самолеты всех типов — для ближней, средней и дальней авиации. Да, все они не конкурировали внутри СССР с зарубежным авиатранспортом, но, тем не менее, охотно покупались нашими зарубежными партнерами, пусть не из самых развитых стран (самые развитые как раз и производили конкурентные модели).

В 1991 году отечественная авиация вошла в «крутое пике». Объемы пассажирских перевозок самолетами в Российской Федерации к 1998 году сократились в 4 раза — примерно до 22 миллионов человек в год. Потому что одной из первых транспортных систем в РФ был приватизирован «Аэрофлот». Цены на билеты скакнули так высоко, что для большинства жителей новой России этот вид транспорта стал недоступен. Аэропорты местного значения быстро захирели и прекратили свою работу.

В те годы расцвел единственный в стране аэропорт — московский международный аэропорт Шереметьево-2. Его пассажирооборот к концу 90-х годов увеличился в 1,4 раза. Это означает, что основную часть пассажиров самолеты «Аэрофлота» и других авиакомпаний стали из Москвы перевозить, в основном, за рубеж — на дальние расстояния. Об этом свидетельствует и статистика: при катастрофическом падении пассажиропотока к 1998 году в РФ по сравнению с 1990 годом средняя протяженность маршрутов самолетов возросла на треть.

Из-за отсутствия спроса на самолеты внутри стремительно обнищавшего пространства бывшего Советского Союза, где реализовывалась основная масса производимого в СССР воздушного транспорта, авиационная промышленность на территории СНГ прекратила свое существование. Некоторые утверждают, что российские самолеты перестали производить из-за того, что они слишком шумели и чрезмерно расходовали топливо. Но эти претензии стали высказываться после 1991 года лишь за рубежом. Внутри России к нашим самолетам никто не придирался — мы прекрасно летали на них 60 лет без особых нареканий. Хоть и тесноват был ЯК-40, но за 40 минут чудесно довозил на расстояние 400 км. Можно было без проблем за один день слетать по служебным делам за тридевять земель и вернуться вечером к семье. Кстати, нынешние «боинги» и «эйрбасы» для большинства пассажиров предоставляют комфорта не больше, чем советские «тушки» и «илы». А бразильские «эмбраеры» — еще теснее наших «яков» и «анов».

Так что, скорее всего, падение спроса за границей на наши самолеты российская авиационная промышленность вполне могла бы пережить — уничтожило ее прекращение авиационного движения внутри бывшего СССР. То же самое можно сказать и об украинском авиапроме. Правда, кое-кто говорит, что авиационная промышленность бывшего СССР была специально и целенаправленно разрушена нашими главными конкурентами — «Боингом» и «Эйрбасом», которые увели у нас за последние 20 лет лучших инженеров и конструкторов.

Наверное, конкуренты и в самом деле воспользовались удобным для хорошего бизнеса моментом. Но этот момент мы создали для них сами, когда моментально упразднили все, что было в Советском Союзе, и ринулись в стихийный рынок, повторяя изо дня в день, из года в год магическое заклинание: «рынок все сам отрегулирует». Он отрегулировал. Однако не в нашу пользу.

А кто сказал нашим магам и чародеям реформ, что рынок вознесет Россию на мировой экономический Олимп? Россиянам имя этого пророка пока никто не назвал. Наверное, оттого, что и не было этого пророка, на которого наши волшебники от экономики могли бы свалить всю ответственность за развал «реформированной» промышленности и науки в России. А раз пророка нет, а вина есть, то должен ведь кто-то отвечать. На Пушкина, как в народе принято, такое событие не свалишь, «дела не пришьешь». Ну, кто еще у нас остался такой же безответный, как Пушкин? Конечно, Советский Союз. Вот и валят все на него — и праведное, и грешное.

А толку-то? Что, стала от этого Россия крепче? Догнала и перегнала Америку и Европу по высоким технологиям, уровню жизни и духовному развитию личности?Четыре опытных и восемь серийных SSJ-100… И еще нужно научить их побеждать страх.

Хоть и больно сегодня, но посмотрите на проект «Сухой Суперджет 100». В создании самолета участвовали 36 компаний (из них 13 российских), в числе которых наш друг «Боинг» (консультант по менеджменту, маркетинговому планированию, сертификации и поддержке потребителей) и друг нашего друга «Эйрбаса» — французский «Фалес» (Thales), поставивший весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, а также тренажеры для подготовки летного состава SSJ-100. Разработала электронную систему управления полетом CMA-9000 канадская компания CMC Electronics Inc.

Кажется, именно эта система должна была загодя и многократно предупредить экипаж о приближении к препятствию. Но почему-то не предупредила…

Пока неизвестны причины катастрофы, нельзя пенять на технику «Сухого». Ее надо учить летать. Однако вероятные покупатели самолета, возможно, будут думать о его приобретении с большей осторожностью, даже если все системы самолета до столкновения с горой работали идеально. Когда у страны поставлен на крыло всего один самолет, конкуренция в мире для него слишком высока.

Зато внутренний рынок России по-прежнему, вот уже 20 лет, для российских самолетов свободен от конкурентов. Мы хотим летать по своей стране. Мы должны летать по ее просторам.

Нужно заново отстроить региональные аэропорты, сделать их новыми и современными. Нужно соединить Россию с Россией новыми транспортными связями. Они помогут восстановить нам ранее утерянные и родственные, и дружеские связи. И тогда мы снова станем страной, а не просто большим пространством на карте мира.