Так уж получилось в современной российской истории, что вторая декада августа — авиационная: 12 августа учрежденный президентом РФ Борисом Ельциным день Военно-воздушных сил, а 18 августа — День Воздушного Флота. Но если второй из них связан с победами и рекордами, то первый с бесконечными сокращениями техники и людей, старением авиационного парка, «скукоживанием» аэродромной сети и резким снижением боевой готовности…
Раннее утро 1980 года, сентябрь… Я, молодой лейтенант, только что закончивший училище, в 4 утра иду на аэродром. Таких, как я, сотни.
Аэродром просыпается рано. Первыми сюда приходят и приезжают техники самолетов, водители специальных машин, офицеры и солдаты тыловых служб, отвечающих за заправку самолетов и подвох боеприпасов, связисты. Если взлет самолета — разведчика погоды запланирован на 6 утра, то самые первые специалисты приступают к подготовке уже в 3 часа ночи.
На аэродроме Бобровичи неподалеку от Гомеля стоит два авиационных полка, один — на бомбардировщиках Су-24, второй — на истребителях-бомбардировщиках Су-7б. В каждом полку по 40 самолетов. Полеты по две смены каждый день. В субботу — до 15 часов. Аэродром начинает работу в 6 утра, а заканчивает в 2-3 часа ночи.
Нагрузка на людей неимоверная, но никто на жизнь не жалуется, потому что знают: так надо для защиты Родины. И это не просто высокие слова. Ведь каждый, кто служил в авиации, меня поймет.
Итак, каждый день с взлетно-посадочной полосы взмывают в небо десятки самолетов. В полках, кроме обычных полетов, проводятся летно-тактические учения. Сначала эскадрильские (в эскадрилье 12 самолетов), после этого полковые, а потом дивизионные. Для тех, кто не знает: когда на одном аэродроме базируется два полка, это означает, что во время таких учений в небо поднимаются все, что есть без малого почти 80 самолетов… В воздухе образуется самая настоящая круговерть, и на посадочном курсе с интервалом 2-3 километра сразу находятся несколько самолетов. Представляете себе нагрузку, которую испытывают все — летчики, техники, группа руководства полетами, тыловики, связисты, метеорологи?
А в 1982 году полк, летавший до этого да Су-7б, всего за год переучился на бомбардировщики Су-24, кстати, выпускавшиеся НАПО имени Валерия Чкалова. Тогда завод в месяц выпускал пости полковой комплект, теперь за год всего 6(!) Су-34…
А теперь представьте себе, как летать и обеспечивать такие полеты при морозе ниже минус 40 градусов, когда руки просто прикипают к металлу? И так тоже было, только в Забайкалье, ведь никакой мороз не отменяет боевой готовности.
Пожалуй, в современных ВВС России такого уже никто себе не представит…
Плоский штопор — это одно из самых опасных явлений, которое может произойти в полете. Вот лишь несколько примеров: пожалуй, один из самых известных и великих летчиков страны Михаил Громов впервые в отечественной испытательной практике спасся с парашютом из самолета И-1 (ИЛ-400) в 1927 году. Самолет попал как раз в неизвестный тогда плоский штопор. После безуспешных попыток вывода Громов покинул самолет на 22-м витке.
Летчики И.П.Волк и В.Г.Гордиенко попались на бомбардировщике Су-24 в плоский штопор, причиной этого послужили три подвесных топливных бака. Они вывели самолет из штопора только на высоте 400 м.
Причиной попадания самолета в плоский штопор является выход самолета на закритические углы атаки. Как говорят летчики, для Су-24 необходимо просто поставить педали в нейтральное положение, ручку установить также в положение, близкое к нейтральному и… ждать… Если хватит высоты, самолет сам наберет необходимую скорость и экипажу удастся выйти из штопора. Если нет, надо катапультироваться. Сейчас ВВС России находятся вот в таком плоском штопоре, но есть ли экипаж, который способен с ним справиться?
В него наши ВВС начали входить в конце 80-х — начале 90-х. Именно тогда авиационные полки выводились с групп войск во внутренние округа, там для них строились стоянки, казармы и дома офицерского состава, а затем… эти полки расформировывались. После этого в 1992-1993 годах якобы во имя борьбы за безопасность полетов были порезаны и распроданы как цветной металлолом великолепные самолеты Миг-23МЛД, а также истребители-бомбардировщики Миг-27М, Д и К, Су-17М4. При это вначале, вероятно, в целях дезинформации, нет, не противника, а своего общественного мнения места их хранения сначала именовались базами резерва и хранения самолетов. Затем, отбросив условности, их переименовали в базы хранения и разделки самолетов.
К слову, их прицельно-навигационные комплексы значительно превосходили аналогичное оборудование Су-25, так как позволяли выполнять боевые задачи ночью. Кроме этого, эти самолеты имели более высокую скорость и потолок, то есть высоту полета, что позволяло сократить время нанесения удара, и широко применять их в высокогорных условиях. И они могли еще вести оборонительный воздушный бой против истребителей противника. Таким образом, многоцелевая реактивная авиация перестала существовать как класс, ведь Миг-29 и Су-27 первых модификаций не могли применяться по наземным целям.
Следующий виток плоского штопора был связан с бесконечными организационно-штатными мероприятиями. Сначала полки объединяли, исправную авиационную технику отгоняли на базы хранения, где ее… резали. Я лично видел, как плакал техник, старший лейтенант возрастом далеко за 40, когда при нем разделывали новехонький Су-17М4, у которого в документации был записан налет в… 11 часов! А ведь кто-то хорошо нажился на таком «цветмете»…
А потом началось самое интересное: когда оставшаяся авиационная техника «вылетала» свой ресурс, полки перевели на 2-эскадрильный штат, то есть в них вместо 40 самолетов — 36 боевых и 4 учебных стало 24 боевых и 4 учебно-боевых. Правда в некоторых полка находилось еще и по несколько десятков(!) сверштатных самолетов, но это совсем другая история, так как они в основном использовались как источник запасных частей.
Прибавьте к этому еще тот факт, что с распадом СССР комплектовать подразделения охраны стало некем, и офицеры, летчики, инженеры и техники стали охранять сами боевую технику! При этом в 1994-1995 годах им не платили денежное довольствие по 3, 4 а тои и по 5 месяцев. В результате многие не ели в летно-технических столовых, а относили продукты семьям, голодая при этом сами. Когда же снова наступил очередной критический момент с боевой готовностью техники, не мудрствуя лукаво, снова сократили часть авиационных полков, оставшуюся исправной технику передали в другие полки и снова сделали их 3-эскадрильными…
Но, как показало время, ненадолго: очередной горе-реформатор отчитался перед президентом об успешном «реформировании» и полной боевой готовности ВВС…
В 1998 году произошло объединение ВВС и ПВО. Можно долго спорить о результатах этой реформы, но очевидно одно: уровень подготовки частей фронтовой авиации — истребительной, бомбардировочной и штурмовой от этого только снизился, так как были ликвидированы воздушные армии, в объединениях ВВС и ПВО остались только отделы авиации, которые, конечно, не могли выполнять в полном объеме те функции, которые ранее возлагались на управления армий.
Пока гремели фанфары и пилотажные группы «Русских витязей» и «Стрижей» услаждали чьи-то очи, в строевых частях положение все ухудшалось и ухудшалось. Ежегодно в частях сокращались должности и, соответственно, люди, от которых напрямую зависела боевая готовность. И, наконец, в 2008 году грянул гром — министром обороны стал Анатолий Сердюков, а начальником Генерального штаба — генерал-полковник, ныне генерал армии и Герой России Николай Макаров.
И тут начался очередной виток нашего плоского штопора: были ликвидированы гвардейские краснознаменные орденоносные авиационные полки и дивизии, которые с оставшейся еще пока исправной техникой «свелись» в авиационные базы. Эти базы, как, правило, разместились неподалеку от крупных городов. Надо отметить, что на каждой из них базируется от 80 до 120 летательных аппаратов, которые являются боевыми. То есть, где-то рядом просто обязаны размещаться крупные склады не только горюче-смазочных материалов, но и средств авиационного поражения. А как их умеют «случайно» взрывать в современной российской армии, хорошо известно. Кроме этого, в случае военного конфликта, а его исключать нельзя, если вероятный противник нанесет удар по местам базирования авиации, местному населению завидовать не приходится…
В результате такого «укрупнения» оказались брошенными десятки военных городков с развитой инфраструктурой, которые давали работы сотням местных жителей. Например, один из лучших гарнизонов Степь в 250 километрах от Читы, брошен в 2011 году по личному указанию Сердюкова…
Макаров говорил о создании восьми — десяти военно-воздушных баз для ВВС и… 27 аэродромов. Такое «реформирование» привело к вполне ожидаемым результатам : по данным СМИ, на аэродроме Домна (412-я авиабаза) в Забайкальском крае, имеющем одну взлетно-посадочную полосу, сейчас размещено около сотни единиц техники — истребители, штурмовики, ударные и транспортные вертолеты, составлявшие раньше шесть эскадрилий. Скученность техники делает невозможным быстрый подъем в воздух и, по жалобам тыловых служб, серьезно затрудняет обеспечение базы.
Словом, вроде бы сэкономили на содержании, но как понизили боевую готовность, а? Ведь до входа в этот плоский штопор существовало такое понятие как «вывод из-под удара». По определенному сигналу авиационная часть приводилась в полную боевую готовность. Согласно плану приведения в боевую готовность, в случае угрозы удара по аэродрому самолеты взлетали с полным боекомплектом, штурмовая, бомбардировочная и истребительно-бомбардировочная авиация наносила удары по заранее намеченным целям, истребительная авиация начинала борьбу по завоеванию превосходства в воздухе.
После выполнения задач самолеты должны были садиться на оперативных аэродромах, где ранее были созданы запасы материальных средств. С вылетом боевых на запасные и оперативные аэродромы на военно-транспортных самолетах отправлялся инженерно-технический состав, а наземная техника перемещалась своим ходом или по железной дороге. Как теперь Генеральный штаб планирует осуществлять такой маневр?Неужели на гражданских аэродромах есть склады бомб и управляемых ракет?
Широко известно, что законы в авиации пишутся кровью. Одним из таких законов является закон, по которому за каждым боевым самолетом закрепляется только один авиационный техник. Кто будет обслуживать Миг-29 или Су-25, совершивший посадку в гражданском аэропорту? Наверное, Пушкин… Зато сейчас летный состав по полной гоняют на марш-бросках и заставляют копать окопы.
Между тем, как свидетельствует газета «Известия», «молодые пилоты бегут из ВВС в полном смысле этого слова: как рассказал изданию источник в ВВС, из 80 молодых летчиков, поступивших в строевые части ВВС в прошлом году, почти 60 уже начали процедуру увольнения, не прослужив в армии и года. Если положение не изменится, к 2015 году армия потеряет почти 70% строевых летчиков.
70% зарплаты строевого летчика составляет надбавка «за особые условия службы» и премия «за добросовестное и эффективное исполнение должностных обязанностей». Их начисляют только тем, кто выполнил установленную норму налета часов в год. А с 1 января 2012 года эта норма составила 100 часов в год для летчиков фронтовой авиации. Именно столько нужно провести в воздухе каждому, кто летает на боевых «сушках» и «МиГах» — Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и т.д.
При этом, если пилотам транспортных самолетов, проводящим за один полет 2-3 часа, уложиться в норму не сложно (для Ил-76, Ту-154 и других транспортных самолетов норма 140-150 часов, это 50-60 полетов), то пилотам-истребителям, которые проводят в воздухе всего 20-30 минут за полет, чтобы налетать 100 часов нужно совершить 200 вылетов. Последние годы фактически прекращен набор летчиков в ВВС…»
Но и этого оказалось мало нашим «реформаторам»: реформы высшего авиационного военного образования в России привели практически к полному коллапсу систему подготовки военных лётчиков. Смешные цифры набора курсантов в училище, уничтожение академий ВВС путём слияния и перевода в Воронеж буквально через несколько лет приведут к тому, что сесть за штурвал самолёта будет просто некому. Так что сказочные цифры о закупке новых машин в рамках программы перевооружения ВВС так и останутся сказками, рассказывает газета «Аргументы недели».
Всем военным образованием в Минобороны распоряжается Екатерина Приезжева. В результате ее талантливой организаторской работы в России осталось всего два учебных заведения, готовящих летный состав: Сызранское ВВАУ и Краснодарский ВАИ. В Сызрани учат вертолётчиков для всех силовых ведомств. Причём набор в каждое училище был минимален — несколько десятков человек. И это для всех силовых ведомств России.
В этом году всех поступающих уже отправляют в Воронеж — в Военный учебно-научный центр ВВС. Это тоже одна из идей реформаторов: всем столь различным специальностям учить в одном месте. Кстати, о том, сколько курсантов будет набрано, сайт Минобороны скромно умалчивает. И как туда будут добираться талантливые парни с Сибири и Дальнего Востока, учитывая цены на железнодорожные и авиабилеты, неизвестно. Скорее всего, им будет суждено спиться, сколоться или просто погибнуть в пьяных разборках…
Разгромленные прославленные академии имени Ю. Гагарина и Н. Жуковского теперь передадут согласно письму министра финансов Силуанова в.. «Оперативное управление Академии бюджета и казначейства Минфина…»
Непонятно, почему при таком подходе до сих пор Большим театром не руководит ассенизатор, а тем же Министерством финансов — балетмейстер.
После всего сказанного неудивительно, что на телевидении МО РФ круглосуточно крутят рекламу, которая призывает устраиваться на работу в эту организацию… юристов, экономистов и сметчиков — все проблемы с военными кадрами, по всей видимости, уже решены.
«Аргументы недели» вполне обоснованно задаются вопросом:
— Если программа перевооружения будет выполнена, то в армию уже в ближайшие годы должно быть поставлено 600 самолётов и 1000 вертолётов. Только на одноместные боевые самолёты необходимо как минимум 900 лётчиков (из расчёта 1,5 экипажа на самолёт). А вертолётчиков — порядка 4 тысяч. А ещё будет нужен лётный состав для дальней, стратегической, военно-транспортной авиации. Так что это количество вырастет в разы.
По мнению опытных военных летчиков, это настоящий развал наших Военно-воздушных сил. Выстраданная в сердцах тысяч авиаторов боль выплеснулась в словах Магомеда Талбоева, заслуженного летчика-испытателя, высказанных им во время авиа-шоу в Жуковском 12 августа 2012 года. Общее состояние ВВС России заслуженный летчик-испытатель назвал паршивым. «Если завтра война, в боевой готовности 15%. Это ресурс парка, парка нет. Мы на уровне 22 июня 41 года»…
Вернемся, однако, к плоскому штопору: новосибирский Су-24, как и другие наши самолеты, имеет катапультное кресло типа К-36 класса «0-0». Вряд ли эти характеристики что-нибудь скажут министру обороны, начальнику Генерального штаба и, тем более, кому-то из департамента образования Министерства обороны. Для пилотов же это означает возможность остаться живым при катапультировании с поверхности земли на нулевой скорости. Правда, катапультироваться-то можно, да вот только от самолета в таким случае остается только яма да остатки двигателей. Складывается впечатление, что лица, отвечающие за состояние ВВС, то ли не понимают, что они находятся в плоском штопоре, то ли надеются катапультироваться в последний момент…
Но ведь в таком случае от самолета, то есть от наших ВВС, все равно останется одна яма с обгоревшими обломками…
Между тем и из такой ситуации есть выход: во-первых, надо разобраться, кто и как вводит высшее руководство страны в заблуждение относительно истинного положения дел, в том числе и путем проведения показушных мероприятий — один истребитель Су-35 не является показателем готовности всех Веонно-воздушных сил.
Во-вторых, менеджерам от армии можно доверить финансовые потоки, но при условии, что самой армией и Военно-воздушными силами будут заниматься профессионалы. В конце концов, даже все Романовы имели прекрасное военное образование, хотя им это не всегда помогало.
Наконец, пора понять тот простой факт, что ничто так не провоцирует агрессора на нападение, как слабость жертвы. И наличие многомиллионных и многомиллиардных счетов за рубежом, недвижимости и яхт отнюдь не обеспечивает безопасность их владельцев так, как армия.
Российской элите давно пора бы это осознать: период «нежных» взаимоотношений с другими странами закончен, и для многих наших партнеров выход из кризиса, как это бывало не раз, может быть найден в войне.
А государственный механизм, разрушающий свои Вооруженные силы под лозунгом «На армию не хватает денег», бесконечно сокращающий их путем разных «оптимизаций бюджетных расходов» при запредельном уровне коррупции просто обречен на бесславную гибель.
В-третьих, может быть, пора вспомнить, пока самолет российских ВВС еще не воткнулся в землю, о том, что еще есть возможность вывести его из плоского штопора?
Тем более, что премьер-министр Дмитрий Медведев, похоже, всерьез озаботился проблемами авиации, впрочем, пока только гражданской и к тому же региональной. Это при том, что российский авиапром последние годы практически не выпускает самолеты отечественной разработки — Ту-334, Ил-96-300, Ту-204СМ, Ил-114. Однако анализ итогов реализации прежних идей премьера пока оптимизма не вызывает.
Немногим лучше положение дел в военной авиапромышленности, которая процентов на 70 удовлетворяет запросы зарубежных покупателей — уже почти вся Юго-Восточная Азия, Индия, да и Южная Америка в лице Венесуэлы летают на российских Су-30 или Миг-29 последних модификаций. Военные летчики задают резонный вопрос: «Почему?»
Реальность озвученных президентом России Владимиром Путиным цифр о поставках к 2020 году в ВВС 600 самолетов и 1000 вертолетов вызывает у отечественных экспертов большие сомнения хотя бы потому, что даже если их каким-то чудом произведут, на них просто некому будет летать…
Таким образом, налицо углубляющийся кризис, то есть плоский штопор, в российских ВВС. И пока в высоких кабинетах заняты очередной «оптимизацией», российские Вооруженные силы, которые должны быть штатной численностью 1 млн. человек, реально имеют в своем составе всего около 700 тысяч), то есть они фактически не боеготовы…