Пригородные железнодорожные перевозки перестанут субсидироваться из федерального бюджета уже с 2014 года. Такое заявление на днях сделал председатель российского правительства на совещании по вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте, которое прошло прямо в поезде по пути из Омска в Томск. Правда, Дмитрий Медведев оговорился, что решение будет принято, «если не случится чего-то такого, что заставит нас снова дать эти деньги».
Напомним: старт преобразованиям на железнодорожном транспорте был дан постановлением правительства от 18 мая 2001 года, которым утверждалась программа структурной реформы в этой сфере до конца 2010 года. В октябре 2003 года было создано ОАО «РЖД» с одновременной ликвидацией Министерства путей сообщения. Вся же хозяйственная деятельность перешла в частную по форме, но, по сути, государственную компанию.
2010 год ознаменовался началом работы Первой и Второй грузовых, а также Федеральной пассажирской (ФПК) компаний — «дочек» РЖД со 100-процентным участием монополиста. В этот же период начали активно появляться пригородные пассажирские компании (ППК), организующие перевозки электро — и дизель-поездами по заказу региональных властей. Доля РЖД в ППК колеблется от 49 % до 100 %.
С 1 января 2011 года в прямом ведении РЖД и её межрегиональных филиалов осталась лишь инфраструктура — путевое хозяйство, вокзальные комплексы и всё, что с этим связано. Практически весь подвижной состав передан дочерним перевозчикам — грузовым и пассажирским компаниям, за исключением дирекции скоростного сообщения, представленного в России пока двумя видами поездов — «Сапсан» и «Аллегро», и двумя направлениями: Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новогород и Санкт-Петербург — Хельсинки.
Рынок есть рынок, и любое открытое акционерное общество, даже со стопроцентным госучастием, ориентировано на получение прибыли. Пресловутая «социальная ответственность» железнодорожниками сегодня расценивается как благотворительность, а если называть вещи своими именами — досадное обременение, доставшееся им в наследство от советских времён.
Да, в отличие от большинства других крупных корпораций, РЖД, в основном, сохранили свою социалку — учебные заведения, лагеря и базы отдыха, детские сады и больницы. Даже детские железные дороги, где куются будущие кадры для стальных магистралей России. Вот только оплачивает все эти блага многомиллионная армия пассажиров, стонущая от роста тарифов на пригородные и дальние перевозки.
Реформа российских железных дорог весьма схожа с процессами, происходившими несколькими годами ранее в РАО «ЕЭС». Чем закончился «распил» Единой энергосистемы страны, мы все помним хотя бы по тёмным окнам в деревнях Подмосковья и ряде других регионов накануне Нового 2010 года. Тарифы на электроэнергию для всех видов потребителей растут, как на дрожжах, а реальная конкурентная среда, которая заставила бы снижать их, не создана.
Вот так и на железной дороге: только-только выделили грузовые компании, как осенью 2011 года начались проблемы с вывозом угля из Кузбасса. И это накануне начала отопительного сезона! Тогда на селекторном совещании у Дмитрия Медведева, в бытность его главой государства, губернатор Аман Тулеев возмущался: мол, раньше был один оператор — РЖД, а теперь 230 собственников командуют только в Кемеровской области. Причем, командуют оголтело: вези туда, сюда не повезу, тариф такой, цена такая-то, в эту сторону поеду, в эту не поеду…
Тулеев предложил резко сократить количество собственников вагонов (ведь это абсурд: в России 2300 собственников полувагонов). А управлять движением должен один центр — «Российские железные дороги». Вспять структурную реформу железнодорожного транспорта, конечно, никто поворачивать не собрался. А ту ситуацию с невывозом угля «разруливали», как сейчас модно говорить, в ручном режиме. Но где гарантия, что на необъятных просторах России, особенно где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, не случиться очередная беда, когда все эти 2300 собственников начнут диктовать государству условия?
На вышеупомянутом совещании по пути из Омска в Томск замминистра экономического развития Андрей Клепач объявил: тариф на грузовые железнодорожные перевозки в 2013 году будет проиндексирован (то есть, повышен) на 7 % вместо запланированных 5,5 %, а то убыток будет — под 40 миллиардов. Хотя некоторые участники совещания в кулуарах признавались, что просили железнодорожники все 11 %, демонстрируя завидный тарифный аппетит.
Между тем, рост расценок на услуги грузовых железнодорожных компаний привёл к тому, что становится выгодно возить фурами. А это только усугубляет общие инфраструктурные проблемы. Вот самый наглядный пример: запуск «Сапсана» привёл к тому, что товарняки между Москвой и Питером стали ходить в обход через Вологду, делая крюк, увеличивающий расстояние (а значит и время) раза в полтора, если не в два. А время, как известно, деньги. Вот и бросились грузоотправители к услугам дальнобойщиков. Те усугубили заторы и пробки на трассе М-10 «Россия», а возросшая нагрузка на дорожное полотно привела к его преждевременному износу.
При этом вопрос о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая должна связать две столицы, и в ходе недавнего совещания на колёсах даже не обсуждался. А ведь запуск сверхбыстрых поездов по «выделенке» позволил бы железнодорожникам не только взять верх в конкурентной борьбе с авиаперевозчиками, но и освободить для грузовых и контейнерных перевозок старейшую железную дорогу страны.
Не лучше обстоят дела и с пассажирскими перевозками. Кстати, их объём сегодня составляет менее половины от 1990 года. Высокая стоимость проезда и низкий уровень комфорта заставляет потребителя всё чаще делать выбор в пользу поездки на автобусе, а ещё лучше — на автомобиле. Между тем, более разумная транспортная политика государства позволила бы железнодорожникам забрать пассажира себе, разгрузив автотрассы, снизив аварийность, а вместе с ней — смертность и травматизм.
Пока же руководство ФПК стенает: плацкарт, регулируемый государством, убыточен. В прошлом году субсидии закончились в октябре, и два месяца возили пассажиров за свой счёт. В итоге получили всего 4 миллиона прибыли от перевозок вагонами СВ и купе. При этом комфортабельные вагоны с кондиционером и биотуалетами для большинства пассажиров пока остаются лишь мечтой: обновление вагонного парка идёт очень медленно. Причина, по утверждению железнодорожников, стара как мир — денег не хватает.
Ещё сложнее ситуация в пригородном комплексе. Проблема выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний (ППК) окончательно не решена. «Российские железные дороги» предлагают губернаторам: давайте решать проблемы вместе, создавать ППК с выгодным распределением уставного капитала. Но далеко не все субъекты к этому готовы. Например, главы областей центра России поголовно передали функции перевозчика открытому акционерному обществу «Центральная ППК».
Межтарифную разницу регионы до сих пор компенсировали железнодорожникам в мизерных объёмах. Они закрывали на это глаза, но теперь «благотворительность» закончилась. В РЖД настойчиво советуют губернаторам: не хватает денег — обращайтесь за субсидиями в Минфин, иначе мы будем вынуждены снимать электрички и дизель-поезда.
Казалось бы, никто не будет вести убыточный бизнес. И верно: Московский железнодорожный узел в границах столичного региона, где сосредоточено свыше 9/10 всего пассажиропотока «ЦППК», и даёт львиную долю выручки. Остальные регионы — как обуза, которую и отдать-то пока некому. Вот и теребят губернаторов: создавайте свои пассажирские компании и забирайте эту рухлядь — унылые зелёные, ещё советские, электрички с деревянными скамьями и видавшие виды венгерские дизель-поезда. Получается замкнутый круг: железнодорожники никак не изведут «зайцев», а те, в свою очередь, не хотят платить за полное отсутствие комфорта и «плавающее» расписание.
Полная отмена субсидирования этого сектора перевозок в 2014 году, о чём заявил премьер, вообще может стать катастрофой для огромной группы потребителей — пенсионеров, инвалидов, да и просто людей с низкими доходами. Поездка в электричке станет роскошью, а оставшееся платёжеспособное население окончательно пересядет на автобусы и личные авто, усугубляя транспортный коллапс на дорогах.
Опять замкнутый круг: бесконечно повышая тарифы, железная дорога рискует остаться без пассажира, а отказ от субсидий в этом случае оставит только единственную альтернативу: взять за горло губернаторов, чтобы выпадающие доходы железнодорожникам компенсировали они — из региональных бюджетов. Что-то похожее мы уже проходили лет семь назад в ходе пресловутой монетизации льгот.