Предстоящее вступление России в ВТО открывает большие возможности для страны, однако, только при условии модернизации экономики.
О том, готова ли строительная отрасль к этому событию, а также о том, насколько она восприимчива к инновациям и почему у нас не внедряются современные технологии, рассказал директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, доктор химических наук, академик РАЕН Марсель БИКБАУ.
Россия сегодня не готова к вступлению в ВТО. Технологии, которые применяются сегодня в России в строительстве и производстве строительных материалов, существенно менее эффективны, чем в развитых странах. Это объясняется, прежде всего, нашей ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОТСТАЛОСТЬЮ. Приведу одну цифру: если в массовом строительстве жилья за рубежом на квадратный метр тратят 30-35 кг металла и полкуба бетона, то у нас — в два-три раза больше.
Кроме того, у нас очень скудный ассортимент строительных материалов и изделий. Все новое в основном приходит из-за рубежа. А попытки реконструировать наши предприятия упираются чаще всего в отсутствие ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ В ГОСУДАРСТВЕ. Сегодня малым и средним производителям невозможно получить длинный кредит на модернизацию, потому что ставки для них просто удушающие. Никакая модернизация не оправдает таких затрат. Тем более что длинные кредиты все равно невозможно получить. Наконец, мы вынуждены констатировать смерть отраслевой науки. Всегда во всем мире новые технические решения, технологии, материалы создавали отраслевые институты. Сегодня у нас от них остались только названия: НИИцемент, НИИЖБ, ВНИИжелезобетон, ВНИИстром, ЦНИИ ОМТП, Институт керамики и т. д. Следовательно, нет и современного испытательного оборудования, приборов, не говоря уже об экспериментальных и опытных базах. Даже в «Стратегии развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 г.», утвержденной приказом Минрегиона РФ 30 мая 2011 г. № 262 , констатируется, что мы на 30 лет отстаем от развитых стран. Так что говорить о каком-то прогрессе и инновациях не приходится.
Состояние отрасли на данный момент можно оценить следующим образом.
Приведу пару примеров. Основным материалом в промышленности является цемент. Он производится сегодня в России на десятках предприятий. Однако технологический уровень его производства у нас один из самых низких в мире. Уровень определяется прежде всего затратами топлива, которые влияют на себестоимость. Если в развитых странах расходуется 120 кг условного топлива на тонну клинкера, то у нас — 206 кг. Представьте: миллионы тонн весьма дорогого топлива отравляют воздух из-за производства цемента. В последние 10 лет в России экспорт того же газа и нефти обеспечили колоссальный финансовый прорыв, однако за это время производство цемента передовым энергосберегающим сухим способом выросло всего на 1,5%!
Другой пример — керамзит. Жилье в СССР строилось с применением керамзитового гравия. К сожалению, раньше керамзитобетоны были тяжелые и с невысокими теплоизоляционными свойствами, поэтому их запретили к применению. И в 1980-х гг. в страну хлынул поток так называемых эффективных теплоизоляционных материалов из-за рубежа: пенопласт, пенополистерол, «Рокуэлл», минвата, базальтовое волокно и т. д. Но эти материалы отличаются недолговечностью (их нужно менять каждые 5-10 лет), вредностью и дороговизной.
Советский Союз производил 145 млн. т цемента в год, но его все равно не хватало. Еще тогда встал вопрос об увеличении мощностей для его производства. Правительством страны было решено закупить цементные заводы в Японии. Наша группа специалистов получила соответствующее задание и поехала знакомиться с японскими цементными заводами.
На первом же предприятии мы получили шок, когда на проходной цементного завода под Осакой нам выдали белые халаты, БЕЛЫЕ ТАПОЧКИ, белые шапочки и белые шарфы, которые после длительной экскурсии по предприятию остались белоснежными. Мы не рекомендовали покупку японских заводов. Но не только потому, что они были достаточно дорогие, но и потому, что они все равно не стали бы у нас работать с теми компьютерами, системами управления и технологическими решениями. На наших цементных заводах кувалда была главным рабочим инструментом.
От СССР в наследство осталось множество производственных мощностей — различные предприятия ЖБИ, ЖБК. На их базе можно поднять строительную отрасль. Но есть очень серьезный момент: все эти заводы принадлежат частным лицам. Поэтому нужно разработать государственные меры, по которым эти частные лица стали бы заинтересованы в модернизации или вынуждены ею заниматься. Нам нужно проводить гибкую политику принуждения к инновациям.
К примеру, сегодня для цементных заводов можно постановлением правительства установить, что с 2015 г. расход топлива не должен быть более 140 кг на тонну цемента, одновременно дать возможность заводам освоить к этому времени новую технологию за счет льготного кредитования. Если предприятие за два-три года успело модернизироваться, то оно получает преференции, например фиксированную стоимость топлива на следующую пятилетку. Почему нет? Если же оно не уложилось в отведенные сроки, то пусть платит штрафы с каждой тонны топлива, которое пережигает.
В России до сих пор нет механизма внедрения инноваций, потому что идет только имитация инновационной деятельности. На самом деле в стране ничего для этого не делается. К примеру, в Китае там уже более 20 лет действует закон, по которому предприятие, осваивающее новую технологию, на несколько лет освобождается от налогов. Но у нас же задушат еще не рожденного ребенка. Попробуйте взять кредит под 15-20% годовых для модернизации, когда рентабельность в стройиндустрии в среднем составляет пять лет. Представляете, какие деньги вы должны платить? Поэтому проще ничего не менять.
Вот, к примеру, логика владельца крупной строительной компании, который сам и инвестор, и строитель. Себестоимость строительства здания — $1500 за 1 кв. м, а продажная цена достигает $5000-6000. Инвестор понимает, что, используя нашу технологию, он может сэкономить $300 с квадратного метра. Нужно ему это или нет? Нет, конечно. Ему важнее взятку вовремя занести кому надо и продать жилье максимально дороже.
Так что причина в отсутствии организующего государственного начала, технической политики в промышленности и строительстве. Отсюда все проблемы в дорожной отрасли, в области экологии, переработки отходов, в строительстве, наконец. Что мы сегодня строим? По технологическому уровню и затратам это вчерашний день: ничего нового, интересного, эффективного. Раньше новыми решениями и информацией проектировщиков «питали» целые технологические институты. Сегодня этого нет, а сами они чаще всего люди малосведущие, в их решениях — уровень 70-80-х гг. прошлого века.
Дорожная отрасль у нас находится в состоянии АНАБИОЗА. Что может вывести ее из этого состояния? Могу сказать, что дело не в отсутствии современных технологий: они есть, они доказаны. Не все специалисты и ученые еще умерли или уехали. Дело, как я уже сказал, в отсутствии политической воли. Вот опять пример: в 60-70-х гг. прошлого века энергодобывающие регионы — Нефтеюганск, Тюмень и другие города Сибири — стали доступны благодаря дорогам из преднапряженных железобетонных плит. Технология такова: тайгу вырубали, засыпали землей, укладывали плиты, и по этим плитам шли большегрузные машины.
Но у плит один недостаток: стоило лишь одной плите осесть относительно другой, этот стык большегрузы начинали разбивать, дороги портились.
Что только ни придумывали, чтобы решить эту конструкторскую задачу: сваривали арматуру плит друг с другом, но коррозия все сводила на нет; делали бетонные основания под плитами, но они сильно удорожали конструкцию. А, оказывается, есть элементарное и гениальное решение: пропустить стягивающие и напрягаемые стальные канаты через пакет таких плит. В результате рождается полотно дороги в виде единого диска, надежного и долговечного.
Так была решена эта проблема, реализуемая сегодня в США и Канаде. Такие дороги просто строить — не надо возить инертные материалы, копать корыто. Выглядит строительство так: идет грейдер, ровняет горизонты, после него засыпается 20 см песка, сверху укладывается полиэтиленовая пленка, а на нее укладываются плиты. Себестоимость таких дорог на уровне сегодняшних, но эксплуатационные затраты совершенно другие.
Асфальтобетонную дорогу мы вынуждены ремонтировать через 2-3 года, а эта простоит 40-50 лет. То есть технологии есть — НЕТ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛИ.