Во времена, когда холодная война была в самом разгаре, власти последовательно приучали советских граждан к мысли, что СССР — страна слонов: все самое большое должно быть у нас. Это правило распространялось на все сферы промышленности, и авиация не была исключением. В 60-80-е гг. отечественные конструкторские бюро отчаянно и небезуспешно соревновались с США в разработке самолетов-гигантов. Так был создан самолет Ан-22 «Антей», прародитель более современного «Руслана», также известного как Ан-124.
Однако судьба последнего складывалась весьма неоднозначно: пережив короткий расцвет популярности, крупнейший серийный самолет в мире стал никому не нужен. После распада Советского Союза производство Ан-124 было остановлено, на какое-то время о нем попросту позабыли. Однако современные предприниматели разглядели для самолета такие возможности применения, о которых создатели «Руслана» вряд ли думали. И теперь уже российские и украинские власти говорят о возможном возобновлении выпуска богатырского лайнера. Правда, сделать это будет непросто, ведь над созданием могучего «Руслана» трудилась могучая страна, теперь представляющая набор независимых государств.
Рожденный в СССР
Советско-американская гонка по созданию самолетов-гигантов началась в 1965г. — именно тогда на мировой арене появился первый широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22 «Антей». Привыкшие ни в чем не уступать СССР, американцы были полны решимости во что бы то ни стало превзойти советский самолет. Это довольно быстро им удалось — американским ответом Брежневу стал Lockheed C-5 Galaxy, и советские разработчики всерьез озадачились созданием нового гигантского самолета на базе Ан-22.
Но просто улучшить уже созданное не получилось — в 1976г. было приято решение о полной переработке проекта. Для этого впервые в СССР была создана комплексно-целевая программа (КЦП), которая предусматривала радикальное улучшение всех составляющих разрабатываемого самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, функциональных возможностей систем, оборудования и т.д. Над реализацией проекта трудились десятки предприятий всего СССР, но окончательные решения все же принимались в киевском Опытно-конструкторском бюро, которое сейчас носит имя знаменитого авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Изначально будущий «Руслан» разрабатывался для военных целей, например для переброски пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и другой тяжелой техники. Впрочем, закладываемый функционал не ограничивался только этим — Ан-124 задумывался и как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант.
Название — или, вернее сказать, имя — для нового самолета-гиганта выбирал сам генеральный конструктор О.Антонов. Из всех вариантов он стремился выбрать что-то, вызывающее ассоциации с богатырями. Известно, что конкуренцию Руслану — герою пушкинской поэмы «Руслан и Людмила» — составлял гоголевский Тарас Бульба. Однако Антонов сделал выбор в пользу «Руслана», в котором оказалось зашифровано и родовое для всех самолетов ОКБ обозначение «Ан».
Для создания уникального самолета потребовалось задействовать множество предприятий авиаотрасли по производству новых материалов и технологий. Были созданы 3,5 тыс. отдельных образцов конструкции, построены опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, большой отсек средней части фюзеляжа и т.д.
Первые экземпляры Ан-124 строили в 70-е гг. на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО). Но когда сам самолет был практически готов, сказать то же о его двигателях было невозможно — их просто не существовало. Изначально для установки на Ан-124 рассматривался идеологически чуждый американский двигатель General Electric TF-39, применяемый на конкуренте С-5А. Затем выбор пал на Rolls-Royce RB.211-22. Но в конечном счете в 1982г. «Руслан» дождался отечественной разработки — двигателя Д-18Т, первые испытания которого начались всего лишь за 3 месяца до взлета самолета.
Свой первый полет Ан-124 совершил 24 декабря 1982г. с заводского аэродрома в Святошино на окраине Киева. Советской прессе «Руслан» впервые показали в мае 1985г., а через пару недель самолет дебютировал на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция), где его сразу назвали «русским чудом». О.Антонов до мирового признания нового гиганта не дожил чуть больше года: в апреле 1984г. в возрасте 78 лет он умер в Киеве, а его имя было присвоено ОКБ, которое он возглавлял много лет.
Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х гг. только заработавший Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, в 1992г. преобразован в АО «Авиастар», сейчас — ЗАО «Авиастар-СП», входит в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») практически оказался без загрузки. И тогда было принято решение подключить его к производству «Русланов».
Никому не нужный богатырь?
Переломный момент в судьбе «Руслана» наступил одновременно с распадом СССР. Тогда же только что налаженное производство Ан-124 было приостановлено, существование уникального самолета практически стояло под вопросом.
В сложившейся военно-политической обстановке «Руслан» как военный самолет оказался невостребованным и ненужным. Средний налет самолета на службе у ВВС за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов.
Однако одно из последних детищ СССР было слишком могучим, чтобы бесславно почить в бозе вместе с другим наследием Союза. Да, ядерные ракеты на нем перевозить больше оказалось некому, но «Руслан» внезапно оказался востребованным в гражданской сфере.
Первопроходцами оказались авиатранспортное подразделение Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им.Антонова, на базе которого впоследствии была создана украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова», и российская авиакомпания «Волга-Днепр», созданная в начале 90-х гг. при участии Ульяновского авиазавода и ОКБ им.Антонова.
Но признаки нового рынка для «Русланов» — рынка некондиционных большегрузных коммерческих перевозок — появились еще во времена СССР. В первый раз в 1989г. по воле случая «Аэрофлот» позволил авиационному подразделению АНТК им.Антонова перевезти багаж немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. А потом, в том же году, стало известно, что в Москве ожидается выступление известной рок-группы Pink Floyd, в связи с чем из Афин необходимо привезти 120 т сценического оборудования. «Руслан» во второй раз за свою историю поспешил на помощь, концерт состоялся.
Первые заказы самолету-гиганту попадали практически всегда случайно, но именно благодаря им Ан-124 оказался втянутым в бизнес коммерческих грузоперевозок и выжил. Впрочем, попытки «добить» опустившегося на одно колено богатыря в тот момент предпринимались — в 1992г. эксплуатация всех существующих Ан-124 была приостановлена из-за того, что самолет не был сертифицирован как гражданское воздушное судно. Однако эту проблему тогда удалось решить.
Именно авиакомпании, создавшие рынок большегрузных перевозок, позволили худо-бедно получать какие-то заказы и производителям «Русланов», хотя такую сборку уж никак нельзя было назвать серийной. «После приостановки производства в Ульяновске в заделе остались фюзеляжи, детали крыла и т.д. Вот на протяжении 90-х и в начале 2000-х гг. достраивались самолеты, их получателями в первую очередь стали российские авиакомпании «Волга-Днепр» и «Полет», — рассказывает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Авиалинии Антонова» получили часть своих Ан-124 от украинских ВВС, а также по аналогии с российскими авиакомпаниями достраивали несколько самолетов из деталей, оставшихся на опытном заводе АНТК в Киеве. Это было не столько полноценным производством, сколько завершением строительства уже ранее заложенных машин. После того как закончились детали, производство было свернуто. Сборка и производство «Русланов» окончательно остановилось в 2004г.
Новая жизнь
На сегодняшний день самолет Ан-124 является главным «кормильцем» трех авиакомпаний: «Волга-Днепр» (в парке 10 самолетов), «Авиалинии Антонова» (7 самолетов) и «Полет» (4 самолета). Жирафы и киты, автомобили и спутники, турбины для гидроэлектростанций и радарные комплексы, вертолеты, легкие самолеты и даже крылья для Boeing 787 Dreamliner — вот далеко не полный список грузов, перевозимый «Русланами».
Не стоит забывать и про военные «Русланы», которые по-прежнему остаются у Военно-воздушных сил РФ. В настоящее время эти самолеты проходят комплексную модернизацию в Ульяновске. Для реализации проекта модернизации самолетов Минобороны России в 2010г. утвердило план-график проведения работ на период до 2015г. по восстановлению исправности, продлению ресурса и доработкам 10 самолетов Ан-124.
Источник в авиационной отрасли сообщил РБК, что с 2011г. на ЗАО «Авиастар» модернизируется по 2 самолета Ан-124 в год, хотя ранее эту процедуру проходил максимум один. При этом только военными «Русланами» дело не ограничивается — гиганты гражданского назначения осовремениваются в том же цеху.
Луч надежды
При всей уникальности самолетов Ан-124, они не вечны. И хотя их ресурс был не так давно продлен с 25 до 45 лет, рано или поздно будет выработан и он. Вопрос восстановления производства самолета неоднократно поднимался как Россией, так и Украиной, однако конструктивного решения так и нет — разговоры продолжают оставаться на уровне разговоров. Между тем одна из компаний-эксплуатантов «Руслана» — «Волга-Днепр» — неоднократно заявляла о своем желании приобрести 20-40 новых самолетов. Интересуются новыми «Русланами» и в Минобороны — там вроде бы даже готовы разместить заказ на 20 авиалайнеров Ан-124. Однако на сегодняшний день эти планы пока не вылились в конкретные запросы и решения.
«Сегодня России, с одной стороны, нужны такие самолеты, потому что есть как минимум две авиакомпании, которые успешно зарабатывают деньги, используя их. А вот ВВС здесь занимают недостаточно заинтересованную позицию, их можно понять, перед ними сейчас не ставятся задачи по постоянной переброске больших соединений», — отмечает О.Пантелеев.
По мнению эксперта, с учетом производимой модернизации до 2017г. ВВС РФ вполне будут удовлетворены тем, что имеют, а потом уже ближе к 2020г. вопрос о возобновлении производства назреет и может встать остро.
«Судя по всему, действительно выбрана достаточно консервативная тактика — сначала реанимировать те самолеты, которые уже имеются, а потом восстановить производство полностью новых машин», — добавил эксперт.
В свою очередь главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий отметил, что «Руслан» «создал некоторую бизнес-нишу по грузоперевозкам, и в этом смысле, если проявлять оптимизм, такие самолеты нужны, но при этом нужно понимать, что этот продукт не дешевый и не массовый».
Цена вопроса известна — вице-премьер Сергей Иванов неоднократно заявлял о том, что для возобновления производства Ан-124 необходимо около 20 млрд руб.
«Пока государство не законтрактует самолеты, частные заказчики, авиакомпании, естественно, не будут рисковать этими деньгами и контрактовать эти машины. Из-за этого и получается такая ситуация — ОАК не может запустить производство самолетов без гарантий, военным пока хватает того, что есть, гражданские же не могут самостоятельно потянуть такое производство», — констатирует О.Пантелеев.