Индонезия – идеальная диктатура, хотя здесь периодически и проходят выборы, на которых избиратель может свободно выбирать между одним коррумпированным кандидатом, представляющим интересы крупного бизнеса, и другим – точно таким же коррумпированным лоббистом.
Если вы решите когда-нибудь сесть на поезд в Джакарте, то я вас предупреждаю: вам, вероятно, сложно будет перенести виды, которые промелькнут в окнах вагона – если вы, конечно, не фронтовой корреспондент и не военный врач. У вас возникнет стойкое впечатление, что сотни тысяч обездоленных всей земли решили вдруг собраться вдоль этой железнодорожной колеи, и свалили здесь вдоль путей мусор со всей Юго-Восточной Азии. У вас может возникнуть ощущение, что ад – это не страшилка из воображаемого мира, порожденного религиозным сознанием, а вполне реальное место.
Сквозь грязные окна вагона вы увидите людей, страдающих всеми возможными заболеваниями. Вы увидите открытые раны этих людей, их обожженные лица; вы увидите людей с огромными опухолями и грыжами, вздувшиеся от недоедания животы детей. Вы увидите также массу людей, настолько обезображенных болезными и увечьями, что ни описывать, ни фотографировать эти ужасы просто не стоит.
Джакарта – столица государства, о котором всегда похвально отзываются западные мейнстрим-медиа, называя Индонезию «демократичным», «толерантным» государством, «крупнейшей экономикой Юго-Восточной Азии». В действительности же это страна, где подавляющее большинство населения не имеет абсолютно никакой возможности влиять на собственную судьбу. При ближайшем рассмотрении Джакарта по всем показателям оказывается ближе к городам Африки к югу от Сахары, чем к городам восточной Азии. Джакарта – город, где постоянно совершаются акты насилия, где растет нетерпимость к любым религиозным и национальным меньшинствам, также как и ко всем, кто просто осмеливается требовать здесь социальной справедливости. Нужно очень постараться, чтобы не заметить здесь подобные явления.
Словенский философ Славой Жижек писал в своей работе «О насилии»:
«Здесь мы сталкиваемся с тем, что Лакан рассматривал как различие между реальностью и Реальным: реальность – это социальная действительность современных людей, вовлеченных во взаимодействие и производственные процессы, тогда как Реальное – это неумолимая, «абстрактная», призрачная логика капитала, которая определяет положение дел в социальной действительности. И с особой явственностью разрыв этот можно ощутить, посетив какую-нибудь страну, где царит разруха. Здесь мы увидим экологическую катастрофу, людскую нищету, но доклады экономистов расскажут нам о том, что экономическая ситуация в данной стране «финансово привлекательна» – реальность не имеет никакого значения, если дело касается капитала…».
Индонезийский капитал и элита страны чувствуют себя превосходно – пусть и за счет того, что в стране царит полная разруха.
Но вернемся в наш поезд.
Я решил проехаться от станции Манггараи до городка Тангеранг (где несколько лет назад хоть и вопреки конституции, но совершенно безнаказанно ввели законы шариата). Я сел в поезд лишь для того, чтобы собственными глазами увидеть: произошел ли какой-либо прогресс в «борьбе» с так называемым коллапсом инфраструктуры Джакарты – ее бесчисленными пробками и заторами.
У транспортного коллапса Джакарты есть своя небезынтересная история.
В 1965-м в Индонезии при поддержке США произошел жестокий военный переворот, который привел к власти генерала Сухарто и, по разным оценкам, унес жизни: от 800 000 до 3 миллионов жизней. В стране массово уничтожали левых активистов, интеллектуалов, представителей китайского меньшинства, профсоюзных активистов, атеистов и просто людей, у которых была красивая жена, лучший клочок земли или корова пожирнее. Тогда же индонезийское правительство начало тщательно работать над тем, чтобы в городах страны не осталось общественного транспорта, не было больше парков и тротуаров. Общественные места в целом рассматривались властями, как очень опасные – так как люди собирались там, обсуждая свои «подрывающие устои» планы на обустройство страны.
Планировщики-«дивелоперы» отняли у народа общественные парки, спроектировав вместо них частные площадки для гольфа – для представителей элит. Тротуары тоже убрали – как не приносящие прибыли и «слишком социальные». Общественный транспорт стал частным. В результате он деградировал до уровня массы загрязняющих атмосферу маршруток и жутких старых повозок индийских моторикшей.
И это в столице страны – в Джакарте! В других же миллионных городах, таких как: Палембанг, Сурабая, Медан и Бандунг вообще не было общественного транспорта – кроме нескольких маршруток и дюжины ветхих ржавых автобусов.
Так, собственно, и было изначально задумано – согласно планам развития городов. Местные производители автомобилей наводняли рынок устаревшими японскими моделями, к тому же, продавая их по завышенным ценам (от 50 до 120% дороже, чем в США) и вынуждая индонезийцев (один из беднейших народов восточной Азии) приобретать собственные транспортные средства. Сначала улицы наводнили автомобили, затем последовали весьма опасные и загрязняющие атмосферу скутеры (запрещенные в большинстве крупных китайских городов). Чиновники и депутаты регулярно получали взятки от производителей автомобилей. Лобби автопромышленников стало всесильным и блокировало любые попытки улучшить железнодорожное и морское сообщение между портами острова Ява – самого густонаселенного острова мира.
В августе 2011-го местная газета «Jakarta Post» сообщала:
«Депутат от индонезийской демократической партии борьбы Нузирван Соеджоно, занимающийся вопросами транспорта, отмечает упорное нежелание правительства финансировать улучшение сети железных дорог страны. Он возлагает всю вину за это на «высокопоставленное» политическое лобби, состоящее из автопромышленников, получающих прямую выгоду лишь от развития автодорожной инфраструктуры. «Мы (парламентская комиссия по вопросам транспорта) никогда не отвергали какие-либо предложения по бюджетному финансированию железнодорожной инфраструктуры, но есть определенные мощные группы, которые всячески противятся любым попыткам наладить работу общественного транспорта, в особенности железнодорожного сообщения».
Как и в любом фашистском или феодальном обществе, «элита» ездит здесь на лимузинах с личными шоферами, а бедняки тем временем ломают ноги, падая в открытые люки, заталкиваются в частные чадящие микроавтобусы, или ежеминутно рискуют разбить голову на выбоинах, маневрируя на своих скутерах в массе автомобилей.
В Джакарте очень долго, упорно и безнаказанно уничтожалось общественное пространство, – пока не стало совершенно очевидно, что правительство абсолютно некомпетентно; что оно просто не желает решать проблемы; что его члены ожирели, стали ленивы и намеренно блокируют любые долгосрочные программы.
Со времен ухода голландской колониальной администрации длина железнодорожных путей в Индонезии лишь сократилась. Джакарта стала единственным городом с населением более 10 миллионов (а на выходные и того больше), в котором полностью отсутствуют какие-либо системы массового скоростного транспорта. Несколько лет назад были предприняты попытки построить две линии городской монорельсовой дороги, – хотя это и не самый эффективный сейчас вид общественного транспорта. В Джакарте были перекрыты и разрыты улицы, начались строительные работы, жителей попросили с терпением отнестись к неудобствам. Им говорили: «ведь это же строится для вас», что, собственно, не совсем так – как оказалось, власти планировали строительство коммерческой транспортной системы, ориентированной, прежде всего на получение прибыли.
Проект отдали на откуп частному консорциуму – который, вполне ожидаемо, присвоил общественные средства. Строительство вскоре остановилось. Улицы так и остались разрытыми – с грудами сваленных посередине бетонных конструкций. Но в результате столь скандального мошенничества ни один чиновник не лишился своего поста, а дисциплинированная пресса печатала одни лишь обнадеживающие официальные доклады. Так обычно и происходит, когда разворовывают огромные суммы – причем, в этом замешаны «слишком важные», чтобы их могли потревожить следователи.
Предпринимались и другие попытки спасти Джакарту. Например, были предложения пустить водные такси по безнадежно загрязненным каналам. Но плавающий мусор постоянно становился причиной поломки моторов, установленных на весьма хлипких лодчонках, а зловоние, исходящее от самих каналов, покрытых толстым слоем мусора (в том числе токсичных отходов) было настолько нестерпимым, что этот проект свернули через пару недель.
Затем возник проект строительства «восточного канала», который должен был спасти столицу от наводнений. Предположительно этот проект должен был изменить и революционизировать сам принцип подхода к общественным работам и поднять столицу до уровня «азиатских стандартов 21-го века». Дело в том, что Джакарта десятилетиями страдает от сильнейших наводнений – иногда под водой оказывается две трети города. Основные причины этих катастроф – забитые стоки, замусоренные каналы, уничтожение зеленых насаждений и бесконтрольное строительство новых объектов. Поэтому было принято решение приобрести землю и прокопать дополнительный канал, который должен был отводить воду в море. Правительство обещало, что вдоль канала будут разбиты общественные парки и пешеходные аллеи. Идеалисты даже размечтались о велосипедных дорожках, звучали призывы организовать водный транспорт на новом канале, и даже (как смело!) провести трамвайные линии.
Но сбыться этим надеждам было не суждено. Уже в 2011-м году, еще до окончания работ по строительству канала, стали всплывать некоторые факты. Качество строительства было просто кошмарным и еще до его окончания груды мусора уже засоряли новый канал по всей его протяженности. А затем всплыла и шокирующая правда: правительство вообще не планировало организации движения общественного транспорта и каких-либо общественных мест отдыха вдоль нового канала. Наоборот, оно, как обычно,старалось уничтожить любые пятачки общественного пространства. В начале 2012-го земля вдоль канала была отведена под новые автодороги, которые сразу же заполонили выхлопы от массы автомобилей и скутеров. Будучи еще недостроенным (хотя формально он уже, якобы, функционирует), канал сразу приобрел обычный для здешних мест вид – груда мусора, вдоль которой тянутся забитые транспортом шоссе. Настоящая мечта лобби автопромышленников.
Администрация Джакарты называет сейчас все эти километры закатанного в асфальт городского пространства своим «подлинным успехом». Но здесь нет ни единого тротуара, ни единой детской площадки.
Как же чиновникам удается сохранять свои посты – после столь провальных проектов, после обмана и грабежа своих же сограждан? Во многих других азиатских странах подобное поведение чиновников расценивали бы не иначе, как измену. Но ответ очень прост: в «демократической Индонезии» чиновники не несут за свои действия никакой ответственности. Никакой! Абсолютно! Коррупция глубоко въелась в сам механизм управления страной, а граждане страны не имеют никакой возможности организовать протест. Социальные сети, вроде Facebook используются обычно лишь для обновления статусов и пустой болтовни в чате. Даже убийство религиозными фанатиками представителей других конфессий не выводит на улицы «образованный средний класс».
Здесь возникает ощущение, что весь народ, в том числе и жители столицы, уже давным-давно сдались. Люди всю свою жизнь живут в этом жутком мегаполисе, и уже даже не думают о том, чтобы что-то требовать, протестовать, или хотя бы жаловаться.
Да, конечно – жалобы и просьбы в Индонезии ни к чему не приводят. На письма, адресованные чиновникам, никто не отвечает – их даже не распечатывают. Письма в местные СМИ публикуются лишь в том случае, если они не переходят определенные рамки, которые никем официально не утверждены, но ощущаются интуитивно. «Проекты» не обсуждаются здесь на открытых дебатах (в проектах задействованы крупные финансовые вложения, которые, дерибанят между собой чиновники и частные компании, используя специально созданные для этого схемы, – они никогда не позволят поставить под угрозу свои планы и допустить участие граждан страны в обсуждении проектов). Людей просто информируют (и то с недавних пор): там-то и там-то будут что-либо строить. Если средства, отпущенные на строительство, исчезают (что происходит с предсказуемым постоянством), то никого не наказывают. Если планы вдруг почему-то меняются, а график сдачи не выдерживан – никто не несет за это ответственность.
Индонезия – идеальная диктатура, хотя здесь периодически и проходят выборы, на которых избиратель может свободно выбирать между одним коррумпированным кандидатом, представляющим интересы крупного бизнеса, и другим – точно таким же коррумпированным лоббистом. Лидеры страны полностью контролируются и финансируются западными компаниями. Народ же не обладает здесь никакой властью. Пассажиры, выпавшие сквозь насквозь проржавевшие двери вагонов, пешеходы, провалившиеся в никак необозначенные провалы в асфальте (а они здесь повсюду) не только не получают никакой компенсации, но администрация даже не приносит извинений.
Когда профессора Даданга Максоема из университета Путра в Малайзии, который работает сейчас в администрации Западной Явы, попросили сравнить Индонезию и Китай, он буквально пришел в бешенство: «Все просто. В Китае чиновники обязаны работать на благо народа. Здесь подобного вы не встретите. Ну, как же так: правительство даже не в состоянии наладить элементарную работу общественного транспорта? Люди вынуждены покупать себе мотоциклы, вынуждены рисковать своей жизнью. Повсюду аварии, заторы. Можно, конечно, называть здешнюю систему глупой, идиотской, безмозглой, основанной на алчности – но от этого ничего не меняется».
Вам не расскажут об этом западные медиа. Запад восхищается Индонезией. И как же не восхищаться – местные правящие круги и сервильная элита приносит им в жертву свой народ, целые острова Индонезии, и даже собственную столицу, отданную на откуп западным мультинациональным корпорациям и имперским геополитическим интересам. Какая корпорация, какое иностранное правительство не оценило бы подобную щедрость?
Однако, вернемся к проблеме общественного транспорта.
Одно время местная администрация и частные компании интересовались идеей строительства скоростных маршрутов (по крайней мере, так сообщалось жителям). В городе начали строить так называемые «басвеи» (аналог наземного метро или скоростных трамваев, но с использованием автобусов – прим. перевод.), за основу которых была принята абсолютно неверно понятая концепция системы общественного транспорта в колумбийской Боготе. В Джакарте проложили две линии вдоль самых оживленных магистралей и пустили по ним узенькие и ужасно сконструированные автобусы – пассажиры сидят вдоль узкого прохода лицом друг к другу. Двери только одни. Остановки склепали из уже ржавых и дырявых металлических листов. Автоматически закрывающиеся двери автобусов оказались неисправны, и многие пассажиры погибли или получили травмы, выпадая по ходу движения автобуса.
Система управления в Джакарте явно не предназначена для улучшения жизни простых жителей города. Она не способна справиться с транспортными заторами, не в состоянии обеспечить миллионам жителей города элементарное удобство и безопасность. Вся система управления городом изначально является лишь «проектом», цель которого – обогащать частные компании, и именно те, что делятся прибылью с коррумпированными чиновниками.
Система «басвеев» не эффективна, эстетически неприемлема в городском пейзаже и она вообще не помогает соединить между собой разные районы города – она лишь еще больше фрагментирует его. Возле остановок здесь нет тротуаров и люди, высаживающиеся из автобусов, рискуют тут же быть сбитыми на оживленной дороге, на которую вынуждены выходить.
Даже в тех случаях, когда остановки «басвея» находятся возле железнодорожной станции, планировщики постарались сделать все так, что попасть на станцию напрямую невозможно. Десятилетиями администрация Джакарты пыталась разобщить, ранее связанные между собой (со времен голландских колонистов) виды транспорта.
Во всем городе практически нет тротуаров и подземных переходов (вернее есть лишь один подземный переход – его строили семь лет, и он вскоре стал напоминать жуткую дыру), нет вообще каких-либо проходов, соединяющих между собой станции, остановки и улицы. Здесь практически нет бульваров, а те, что были, переделали в шоссе для автомобилей – в жуткое подобие дорог где-нибудь в пригороде Хьюстона, но только без пешеходных переходов, разметки и ограждений.
Тупости планировщиков города соответствует только идиотизм планировщиков развития страны в целом. Джакарта – микрокосм всей Индонезии. Чтобы развернуться здесь на дороге, надо проехать километр, а то и больше – и вы, естественно, лишь увеличиваете заторы, расход бензина и количество выхлопных газов. Город спланирован так, что вам обязательно нужно садиться в машину, даже если вам нужно всего лишь пересечь улицу – тротуаров и переходов нет, и, следовательно, вы разворачиваетесь через километр и возвращаетесь назад. Поскольку никакого иной возможности сообщения между районами не существует – все жители вынуждены использовать автомобили, либо дешевый вариант – скутеры (здесь их зовут «мотобайками»). В результате, все они стоят в бесчисленных пробках, а поскольку лобби автопромышленников просто купило часть правительства, то оно и оказывает всяческое сопротивление любым попыткам наладить работу эффективной транспортной сети.
Здесь задействованы финансовые интересы очень многих предпринимателей. Анализируя ситуацию в Индонезии необходимо помнить, что любые «нормы» морали и принципы не свойственны местным чиновникам. Небольшая группа бизнесменов и политиков, фактически, ограбила всю страну, распродав ее природные ресурсы. Они уничтожили тропические леса и превратили весь архипелаг в сплошную зону экологического бедствия. А подавляющему большинству индонезийцев, конечно, вообще ничего не перепадало от распродажи и уничтожения их страны.
Жители столицы, Джакарты, в данном случае не исключение. «Развитие города происходит против его жителей» – как метко выразился австралийский художник Джордж Бурше, посетив Индонезию. Население после десятилетий кампаний промывки мозгов (проводившихся в интересах бизнес-структур) не сознает, что происходит в стране и флегматично относится ко всему этому. Здесь убито всё, что может способствовать интеллектуальному развитию. В столице нет кинотеатров, демонстрирующих арт-хаус, нет стационарных театров, нет социально ориентированной прессы и художественных галерей, где трагедия индонезийцев нашла бы отражение в искусстве. Вместо этого – лишь куча всякого дерьма на мобильных устройствах – местные элиты болтают в чатах, слушают устаревшую поп-музыку и толпятся в заведениях западного и японского фастфуда. Больше здесь делать нечего.
А город тем временем разрушается, его накрывает ядовитый смог, трущобы заполняют каждый пятачок пространства между гигантскими и одинаковыми торговыми центрами и офисными зданиями. В некогда знаменитых своей чистотой каналах практически нет воды – одни лишь разлагающиеся токсические отходы.
Но самое ужасное, что здесь нет места для людей. Люди стали не важны. Даже дети – ни детских площадок, ни детских парков. Даже один из беднейших городов мира, Порт-Морсби (столица Папуа Новая-Гвинея) гораздо более приспособлен к интересам его жителей.
«К черту вашу помощь!» – публично выкрикнул 50 лет назад индонезийский президент Сукарно, прямо в лицо американскому послу. И месть американцев не заставила себя ждать. Вскоре в Индонезии произошел профинансированный США военный переворот, и в стране установился фашистский режим, который до сего дня удерживает здесь власть. Джакарта с тех пор стала местом, где к черту послали людей – ее жителей.
«Когда я приезжаю в Джакарту, мне просто не хочется вообще выходить из дому» — говорит Набила Вибово, дочь индонезийского дипломата. После того, как срок службы ее матери закончился, она решила остаться в Португалии. «В Джакарте нет культуры. Здесь не происходит никаких концертов, здесь нет хорошей музыки. Я даже не могу просто прогуляться по городу, потому что нет тротуаров. Вот и сидишь дома, запершись в комнате целый день, и читаешь книжки».
Сейчас городу «угрожает» строительство двух линий подземных скоростных магистралей метро. Проект этот откладывался в течение десятков лет, но когда он сдвинулся с места, многие аналитики, в том числе профессура из Института Технологий Бандунга, стали с ужасом представлять себе его возможные последствия – так как они знают местных чиновников и учитывают качество всех предыдущих транспортных проектов.
Скорее всего, деньги на строительство будут сначала выделены, потом (как всегда) разворованы. В Индонезии абсолютно отсутствует какой-либо механизм, гарантирующий прозрачность расходования средств и бескорыстного контроля над их расходованием.
Индонезия представляет собой яркий контраст по отношению даже к таким странам, как Индия. По крайней мере, в Нью-Дели метро было действительно построено – и даже дешевле изначально запланированной стоимости.
Похоже, что растрата общественных средств стала основным занятием большинства талантливых людей в Индонезии. В этом отношении Джакарта и Индонезия в целом, вероятно, впереди всех стран мира. Но общественность не оказывает существенного давления на власти и не особо пытается остановить все это безумие, несмотря на то, что люди здесь буквально задыхаются от выхлопных газов, преждевременно умирают от загрязнения среды, живут в трущобах без доступа к чистой воде и элементарной санитарии или проводят время в бесконечных пробках. Подавляющее большинство жителей Джакарты никогда не выезжали из страны и даже не знают, что «другой мир возможен», что есть города, построенные для людей, а не «против людей». Представители элиты, конечно же, много путешествуют – но они не склонны сообщать соотечественникам о реальности заграницей.
Что бы здесь ни решали построить – сразу возникает порочный круг. Новые проекты анонсируются, затем запускаются, затем спешно сворачиваются, как только чиновники набьют себе карманы. Население остается ни с чем, но даже не возмущается. Так было раньше (в той или иной степени) – во времена феодализма и при голландской колониальной администрации, хотя незадолго до своей смерти замечательный индонезийский писатель Прамудья Ананта Тур сказал: «положение никогда не было, хуже, чем сейчас».
Те же, кто знает, что происходит в стране (или должен знать) либо сами замешаны в ограблении народа, либо просто отказываются взглянуть в лицо реальности.
В феврале 2012-го я спросил профессора Ририн Содерсоно: «Есть ли хоть один шанс, что проект строительства метро будет завершен»?
И получил ответ: «Мы начнем строительство в этом году. К концу 2013-го будет завершена первая фаза. Технических проблем возникнуть не должно, но я не знаю какой на тот момент будет политическая обстановка в стране…».
2013-й??? Даже в технологически развитых странах, таких как Япония, Китай или Чили одна линия метро целиком строится от четырех до десяти лет (в зависимости от почвы), но может, я просто не правильно понял термин «первая фаза»?
Что ни говори, а поезда в Джакарте, все-таки, пока еще лучше, чем в Найроби. Некоторые из них даже оборудованы кондиционерами (б/у-шные, из Японии), но они быстро приходят в негодность из-за отсутствия должного техобслуживания. Через год работы в Джакарте старенький, но еще пребывающий в неплохом состоянии 30-летний японский поезд превращается в развалину – двери сломаны, сиденья сорваны, кондиционеры забиты пылью.
«Мы ездим на поезде дважды в неделю – говорят Энни и Сьюзи из города Богор – в выходные дни поездку вообще сложно вынести, особенно в час пик. Вагоны забиты так, что практически негде ногу поставить. Нам особенно страшно, когда толпа начинает штурмовать двери вагона – люди дерутся, неистово толкают друг друга, могут кого-нибудь затоптать».
Но относительное превосходство поездов в Джакарте над поездами в Кении (одном из беднейших государств мира – еще одном «чуде капиталистической демократии») очевидно, будет длиться недолго. К началу 2013-го в Найроби заканчивается полное обновление старых железнодорожных путей и входит в эксплуатацию первая новая современная железнодорожная линия (вторая будет закончена в 2014-м году). Новые кенийские станции должны быть оборудованы паркингами, сетью магазинов и напичканы современной техникой. Они будут соединять районы проживания среднего класса и районы проживания бедных слоев населения.
Китайские строительные фирмы, участвующие в строительстве современных шоссе, переходов и всей сопутствующей инфраструктуры, прокладывают также и железнодорожные пути, тротуары – и за два года планируют соединить международный аэропорт Джомо Кениата со всей железнодорожной сетью. В Индонезии же тем временем разрушающийся на глазах аэропорт Сукарно Хата и близлежащие пригороды Джакарты десятки лет не могут дождаться железнодорожного сообщения – вместо него здесь строят лишь очередное дополнительное автомобильное шоссе.
И тут не может не возникнуть логичный вопрос: почему Индонезия настолько отстает от Каира, Найроби, Йоханнесбурга или Лагоса? Может быть, потому, что индонезийская элита ради собственной прибыли приносит в жертву десятки миллионов соотечественников? Впрочем, у Индонезии уже был такой опыт….
Из окна поезда я смотрю, как чумазые полуголые дети (в том числе младенцы) копошатся в отходах и мусоре. Весь мусор в Джакарте сжигается на улице, так как здесь нет системы сбора и переработки мусора. Ведь этим по определению должны заниматься какие-нибудь общественные службы, а они не приносят прибыли, и потому вообще не интересуют местных чиновников.
Лишь небольшая часть жителей Джакарты имеет доступ к действительно чистой питьевой воде, и лишь у 30% населения есть канализация.
Между несвязанными друг с другом станциями железной дороги движутся потоки машин. Подолгу простаивая в пробках, они медленно перевозят пассажиров от станции к станции для пересадки. Индонезийская пресса утверждает, что система железнодорожного сообщения работает нормально – несмотря на определенные недостатки. В интернете можно даже найти карту этой системы, но попытайтесь в реальности добраться до нужной станции и вы поймете, что системы как таковой нет. Вы не найдете расписания поездов, и никакой информации об их движении. Неприветливые, медлительные кассиры на станциях вручную выписывают билеты. Платформы на станциях вообще опасны для жизни. Тем не менее, тех, кто пользуется в Индонезии поездами, называют средним классом. Правительство Индонезии по рекомендации Всемирного Банка определяет в этот «средний класс» всех, кто живет больше, чем на 2 доллара в день – данное определение распространяется и на жителей Джакарты, которую по многим показателям можно назвать одним из самых дорогих городов восточной Азии.
Согласно таким нормам определения «среднего класса» в него входит большинство жителей Джакарты – хотя они и проживают преимущественно в трущобах, без доступа к питьевой воде и в антисанитарных условиях.
Многие представители «среднего класса» Джакарты ездят на крышах поездов, так как не могут себе позволить купить билет. Их периодически убивает током, они падают с крыш вагонов. Мало того, для борьбы с теми, кто ездит на крышах, гуманная администрация развешивает бетонные блоки, о которые люди разбивают головы. Крыши также мажут экскрементами и натягивают на них острую как бритва проволоку.
Герри Сухери, продавец сигарет на станции Манггараи, говорит, что столь жуткие меры все равно не останавливают людей: «Некоторые ездят на крышах из соображений экономии, но большинство (особенно в час пик) просто потому, что не хватает мест. Поездов недостаточно, а иначе добраться домой или на работу они не могут».
Все заявления правительства о системе железнодорожного сообщения, о «зеленых зонах» и планах по обустройству города оказываются фальшивыми – сплошной обман. Грубая реальность очевидна: Джакарта вообще не подпадает под определение города. Это скорее некий эксперимент – лаборатория рыночного фундаментализма, только вместо подопытных морских свинок используются люди, которых изучают здесь, чтобы выяснить: какую же еще степень неудобства они смогут вынести? В каких нездоровых условиях они могут существовать? Когда же они побегут из города?
Надежд на улучшение условий жизни в Джакарте пока что нет. «Самый неприспособленный для жизни город азиатско-тихоокеанского бассейна» не изменится к лучшему в обозримом будущем – не при этой администрации и не при этом режиме.
Правые в Южной Америке часто кричат: «Джакарта приближается!», чтобы запугать левых, особенно в Чили (лозунг «Джакарта приближается!» писали чилийские правые на стенах накануне пиночетовского переворота, угрожая террором, аналогичным тому, что происходил ранее в Индонезии – прим. перев.). Тем не менее, Джакарта уже здесь. Она уже с нами. Джакарта – это памятник необузданному капитализму, город-чудовище, город-предупреждение, город-образец, демонстрирующий, насколько низко могут пасть представители элиты, движимые всепоглощающей алчностью и эгоизмом.